Carreras y mecanizado

Wade Anderson:

Mundo de la fabricación. Bienvenidos a otro episodio de Shop Matters, patrocinado por Okuma America. Soy su presentador, Wade Anderson. Me acompañan hoy en el estudio en Charlotte, Carolina del Norte, Rocky Helms de Richard Childress Racing y Tom O'Toole, uno de nuestros compañeros de Okuma. Bienvenidos.

Rocky Helms:

Me alegra estar aquí.

Wade Anderson:

Muy bien. Entonces, Rocky, ¿por qué no nos haces una breve introducción?

Rocky Helms:

Soy Rocky Helms, vicepresidente de fabricación de Richard Childress Racing. Llevo casi 23 años aquí. Antes de eso, trabajé en otro equipo de la Copa, con experiencia previa en fabricación desde la secundaria. Estudié tecnología de máquinas herramienta en la universidad y entré en RCR justo en el momento perfecto, cuando se estaban preparando para impulsar la colaboración con Okuma.

Wade Anderson:

Excelente. No sabía que eras vicepresidente.

Rocky Helms:

Eso ocurrió el mes pasado.

Wade Anderson:

Bueno, enhorabuena.

Rocky Helms:

Gracias.

Wade Anderson:

¡Eso es genial! Tom, ¿y tú? Cuéntanos un poco sobre ti.

Tom O'Toole:

Soy especialista en productos de doble columna en Okuma. Mi trabajo consiste en brindar soporte a los distribuidores y a mis compañeros en lo referente a las grandes fresadoras de puente, nuestros productos de gran tamaño y nuestros grandes transportadores verticales. Además, intento brindar apoyo a Richard Childress. Nuestra relación laboral se remonta a hace ya más de 20 años. Tuve la suerte de participar desde el principio, desde el primer día. Ha sido muy gratificante ver cómo ha crecido durante estos 20 años.

Wade Anderson:

Cuéntame un poco cómo empezó todo. Entiendo que Waddell Wilson y Freddie Wilson fueron los impulsores de la incorporación de Okuma. Para quienes no lo conozcan, o quizás sí, Freddie Wilson lleva en Sandvik más de 20 años y sigue siendo nuestro representante OEM de Sandvik en Okuma. Cuéntame un poco cómo empezó todo.

Tom O'Toole:

Bueno, Freddie fue fundamental para que Okuma se involucrara, o al menos para que nos diéramos cuenta de que NASCAR sería una buena plataforma para promocionar sus productos. Eso fue hace mucho tiempo, con el auto número 41 de Larry Hedrick, en el que él estaba cuando Waddell también estaba allí. Luego, pasaron al auto número 17, y nuestra participación fue cambiando a medida que Freddie se iba. Nos insistía muchísimo hasta que lo acompañábamos.

Wade Anderson:

Entonces, Freddie era maquinista en aquel entonces, ¿verdad?

Tom O'Toole:

Por supuesto, Waddell es una leyenda en la industria. El hermano de Freddie, Greg, es constructor de motores y estaba allí en ese momento, al igual que Freddie, encargándose de la parte mecánica para dar soporte al programa de motores y a las carrocerías de los coches.

Wade Anderson:

Muy bien. Rocky, cuéntame un poco sobre cómo nos involucramos, desde los coches con los que hablaba Tom hasta unirnos a Richard Childress.

Rocky Helms:

Llegué allí a finales de 1999. Es una historia extraña, así que llegué allí como maquinista y fabricante en lo que iba a ser una nueva Serie Xfinity, en la Serie Busch en ese momento, Programa de la Serie Xfinity.

Rocky Helms:

Nuestro gerente de recursos humanos habitual, así de pequeña era Richard Childress Racing en aquel entonces. El gerente de recursos humanos habitual estaba de vacaciones esa semana. El vicepresidente de la empresa, que era Bill Patterson. Bill Patterson también fue fundamental en todo esto. Él se encargó de todo mi papeleo para el seguro y todo lo relacionado con mi nuevo empleo.

Rocky Helms:

Estoy rellenando un currículum para que tengan algo en sus archivos. Se dio cuenta de que tenía mucha experiencia en fabricación y me preguntó si me interesaba. De hecho, ¡sorpresa!, esa era la razón principal por la que vine allí. Durante mi visita, era uno de los pocos equipos de carreras que en aquel entonces contaba con tecnología CNC.

Rocky Helms:

En aquel entonces, solo tenían dos. Formaban parte del departamento de investigación y desarrollo de motores. Solo se dedicaban a piezas de motor y solo a un par de cosas. Me dijo que estaban trabajando en algo, que no podía decirme qué era porque aún no se había anunciado, pero que me tendría en cuenta si me interesaba.

Rocky Helms:

Me enteré unos meses después, Richard vino a hablar conmigo, concretamente al taller de Busch, y me contó que habían estado hablando con Okuma sobre una posible colaboración técnica. Nos sentamos a hablar sobre cómo sería esa colaboración y qué implicaba. También hablé con Spenny Clendenen y Steve Wilson, que dirigían el taller de motores. Me trasladaron allí y fue entonces cuando descubrí la historia de su participación en el proyecto del coche número 41.

Rocky Helms:

Richard Childress Racing buscaba expandir su tecnología, capacidad y fabricación de máquinas herramienta, y decidió asociarse con alguien que no solo se encargara de la maquinaria, sino que, en el caso de Okuma, también ofreciera ayuda en general con las aplicaciones. Íbamos a pasar de realizar mecanizado de culatas y colectores de admisión, y algunas modificaciones de pistones, a intentar producir internamente más piezas del coche: husillos de palanquilla, componentes de suspensión de brazo central, más componentes del motor de los que habíamos estado fabricando, como soportes de balancines, barras de balancines, placas de motor y un poco de todo. Querían incorporar más producción interna. Sentimos que Okuma, con su experiencia en aplicaciones y la posibilidad de aprovecharla, fue lo que nos impulsó a contactar con Tom O'Toole y todo el equipo de Okuma para intentar concretar la colaboración.

Wade Anderson:

Tom, cuéntame un poco sobre tu papel. ¿Cómo te involucraste en el mundo de los coches de carreras dentro de los proyectos de Okuma?

Tom O'Toole:

Esa es una muy buena pregunta. No lo recuerdo exactamente. Yo...

Wade Anderson:

¿Te tocó la pajita más larga?

Tom O'Toole:

Creo que John Hendrick probablemente dijo: "Haz esto".

Wade Anderson:

Así que, lo hiciste.

Tom O'Toole:

Bueno, siempre me han apasionado los motores, así que como Childress era bastante pequeño, Okuma también lo era por aquel entonces. Hacíamos de todo y si eras ingeniero, podías ayudar en un proyecto y luego te encontrabas instalando la máquina también. Así que así fue como me metí. Pero RCR fue el primer programa que hicimos en el que realmente definimos, como dijo Rocky, las partes que queríamos hacer. Hicimos una matriz y analizamos el costo de las piezas. ¿Para qué fabricar una pieza de 10 centavos internamente? Analicemos las piezas más caras, las más complicadas, las que se podían mejorar. No se trataba solo de todo lo relacionado con el motor, sino también de gran parte del chasis.

Tom O'Toole:

Así que fue un aprendizaje para ambos. Cuando empezamos el programa, supongo que algunas de las piezas que analizamos eran lo que se considera material básico, cosas útiles que fabricar internamente tenía sus propias ventajas. Y luego dedicamos mucho tiempo a trabajar en cosas de I+D. Eso es lo que Okuma realmente aportó: tornos y fresadoras para fabricar las piezas básicas. Pero luego, cuando nos adentramos en el rectificado de levas y el torneado de pistones en aquel entonces, nadie en la industria lo hacía fabricándolo por su cuenta. De hecho, si recuerdas, tenías la máquina de torneado de pistones única en su tipo, la única que existía de ese tipo.

Wade Anderson:

El torno V8 CAM, ¡guau!

Tom O'Toole:

Sí. Podíamos inclinar la torreta para tapar las ranuras del anillo del pistón, algo que nadie hacía en aquel entonces. Hacíamos muchas cosas únicas en aquella época.

Rocky Helms:

Fuimos el primer, y aún el único, equipo en fabricar sus árboles de levas internamente, algo que ni siquiera habíamos considerado hasta que nos asociamos con Okuma. Había una gran ventaja en el lado de los árboles de levas, dada su durabilidad en aquel entonces; un árbol de levas se usaba para una sola carrera y luego se desechaba, y nuestro departamento de ingeniería en el lado del motor tenía algunos materiales y cosas que querían probar, pero al mismo tiempo, no queríamos ir solo a un fabricante de árboles de levas y decirle: "Esto es lo que queremos". Podría llegar a otros países. Empezamos con muchos árboles de levas de I+D. Una vez que tuvimos la rectificadora de árboles de levas de Okuma, pudimos acelerar y hacer nuestros en bruto y luego rectificarlos de forma aproximada, dejando material en toda la circunferencia. Y entonces, en un abrir y cerrar de ojos, en 30 minutos o una hora, podíamos fabricar algo especial, instalarlo en un motor, ponerlo en un dinamómetro, probarlo, ver qué tal funcionaba, hacer algunos ajustes y colocar otro árbol de levas. En pocas horas podíamos volver al dinamómetro con un perfil completamente diferente.

Wade Anderson:

Vaya. Eso es interesante.

Tom O'Toole:

En aquella época, todas las levas eran de material endurecido. De estelita, creo. Me parece que todavía tengo levas sin recubrimiento de estelita en mi garaje.

Rocky Helms:

Pasaron de 500, seis o 700 millas en un árbol de levas a cuatro, cinco o 6.000 millas.

Wade Anderson:

No es broma. Es increíble. Muy bien. Entonces, hablemos de las tecnologías. ¿Cuál fue la primera máquina en la que trabajaste, Tom, o la primera máquina que llegó a RCR?

Rocky Helms:

MX-55.

Tom O'Toole:

MX-55 vertical. Le hicimos pistones.

Wade Anderson:

¿Trabajaste en esa máquina?

Rocky Helms:

Así que no solo fabricaban máquinas grandes. En aquella época también fabricaban máquinas pequeñas.

Tom O'Toole:

Ah, sí. En aquel entonces, desempeñaba varias funciones. Todavía no estaban preparados para una columna doble. Así que teníamos que conformarnos con lo que teníamos. Pero diseñamos un plano completo del taller, Steve Wilson, en ese momento, con el edificio que teníamos claro, con una visión clara de lo que queríamos construir. Por eso, mi comentario anterior sobre la matriz era que realmente determinaba qué máquinas conseguían. Recuerden que en aquel entonces, había dos bloques de motor. Era casi imposible conseguir un bloque de motor mecanizado de calidad en ese momento.

Rocky Helms:

Fue entonces cuando llegamos a la MA-50 horizontal.

Tom O'Toole:

La horizontal.

Rocky Helms:

Y empezamos a fabricar todos nuestros bloques de motor. Recibíamos una pieza fundida con algunas partes desbastadas. Se rectificaba y se hacían algunos agujeros y cosas así. Y todos los fabricantes de motores hacían mucha personalización, incluso los engrasadores de pistones en la parte inferior. Yo me encargaba del mecanizado de la zona del cárter, los agujeros de los taqués, el mandrinado para las camisas. Fue entonces cuando empezamos a fabricar bloques con camisas. Mucha personalización del mecanizado, alejándonos del bloque estándar que venía de GM.

Wade Anderson:

Y todo eso es de hierro fundido.

Rocky Helms:

Era CGI, grafito compactado.

Tom O'Toole:

Eso fue todo un acontecimiento. Los efectos especiales generados por computadora fueron todo un acontecimiento. Es un material que contiene de todo, creo que absolutamente todo lo que se les ocurre. La animación por computadora fue mínima.

Wade Anderson:

Desafíos en la vida útil de las herramientas.

Tom O'Toole:

Enorme.

Rocky Helms:

Otro aspecto importante para nosotros fueron las culatas. Trabajamos con Okuma, que contaba con la PM-600 Cosmo. Colaboramos estrechamente con ellos en el desarrollo de un proceso para el mecanizado de culatas con dicha máquina.

Wade Anderson:

Esa fue la primera máquina que vi en Okuma cuando me contrataron. De hecho, puede que la haya visto durante la entrevista. Cuando me entrevistaron y me llevaron a la planta de producción, justo al entrar en RDT, estaba allí mismo, a la derecha. Nada más salir, sobre los husillos de bolas que sobresalían del techo.

Tom O'Toole:

Y no huiste.

Wade Anderson:

No, no me escapé. Debería haberlo hecho, pero no. Es broma. Pero es una máquina interesante. Para quienes no la hayan visto, la PM-600, de la que habla Rocky, era como una máquina hexápoda. El husillo está soportado únicamente por husillos de bolas. No hay movimiento lineal en los ejes X, Y y Z. Todo está en los husillos de bolas del husillo, lo que la convertía en una máquina muy rápida y con una excelente articulación. Cuando empecé a trabajar en Okuma, ustedes tenían la máquina número uno y la número dos estaba en la planta. Finalmente, consiguieron la segunda máquina, y, que yo sepa, son las únicas dos en Estados Unidos.

Tom O'Toole:

Ese sería otro ejemplo de que RCR cuenta con tecnología bastante singular. Y esas máquinas llevan funcionando allí desde hace bastante tiempo.

Rocky Helms:

La primera llegó en 2004 y la siguiente en 2007. Y siguen funcionando las 24 horas del día, cinco días a la semana. Y cuando nos vamos a casa el viernes, les instalamos una culata nueva a cada una. Funcionan muchísimo.

Wade Anderson:

Recuerdo la primera vez que visité RCR. El motor, que básicamente estaba en el extremo del husillo de bolas, se balanceaba y pasaba junto a una viga del techo. Si no me equivoco, estaba ubicado entre las vigas, así que, de hecho, la atravesaba.

Rocky Helms:

Hicimos unas muescas en el falso techo para dejarles espacio libre.

Wade Anderson:

Es interesante.

Tom O'Toole:

Nuestro edificio ha crecido bastante desde que empezamos.

Wade Anderson:

¿Está en el mismo edificio o es una instalación diferente?

Rocky Helms:

Cuando fui allí e hice mi recorrido, como dije, estaba en la parte trasera del departamento de I+D de motores. Estaban en una... Probablemente no era una habitación de 30x40 con dos máquinas apiñadas allí, una horizontal y una de 5 ejes. Y cuando conseguimos el acuerdo con Okuma, nos iban a dar nuestro propio edificio. Así que estaba justo enfrente del departamento de I+D, pero también lo íbamos a fusionar con ingeniería. Así que iba a ser un taller completo donde podríamos hacer de todo. Íbamos a tener nuestro departamento de ingeniería. Y como decía Tom, parte de ello era diversificarnos más allá de los componentes de motor y empezar a hacer componentes de chasis. En ese momento, cuando fui allí, estábamos comprando un chasis, que era lo que hacía la mayoría de los equipos de carreras, compraban un chasis Hopkins o Laughlin.

Rocky Helms:

Y luego compraban sus husillos, sus brazos centrales, sus tensores, sus Pitman, sus carcasas de diferencial, sus brazos de arrastre y todo eso. Entonces, Richard tuvo la visión de que queríamos expandirnos y empezar a hacer más cosas internamente por dos razones. No solo porque no quieres que tu concepto o tu idea salga a la luz, sino también, la más importante, es el tiempo de entrega. Ese es el problema principal, la mayoría de los talleres mecánicos van a tardar cuatro o seis semanas. Si llevas una idea a alguien y dices, necesito este nuevo husillo o lo que sea, vas a tardar seis semanas. Bueno, eso son seis carreras. Y en ese momento, en un calendario de 32 o 34 carreras, eso es bastante grande, si va a tomar seis carreras para obtener algo nuevo. Quieren poder hacerlo en una o dos. Y la mayoría de las veces es una.

Rocky Helms:

"Es lunes por la mañana, esto es lo que queremos. Y lo queremos en el coche el jueves para ir a la pista". Así que esa fue probablemente la mayor fuerza impulsora. Y ahí es donde Okuma entró en juego con Ron Raniszewski, que era nuestro contacto principal en el lado de la fresadora. Y Rick Kimmins en el lado del torno. Así que, recuerdo que Raniszewski vino la primera semana que el MX-55 llegó a la planta y nos dio a todos entrenamiento. Y nos ayudaron mucho para arrancar desde el principio. Habíamos contratado a un ingeniero, Clifton Kiziah, y lo habíamos trasladado a la programación.

Tom O'Toole:

Así es.

Rocky Helms:

¿Te acuerdas de Clifton?

Tom O'Toole:

Recuerdo Clifton. Sí.

Rocky Helms:

Contábamos con Clifton y Sevan [Davitian]. Sevan se encargaba de nuestro sistema de 5 ejes y Clifton, que trabajaba en el taller de motores, pasó a programar. Luego contratamos a Mark Osborne para que nos ayudara a gestionarlo y supervisarlo. Lo más importante era integrar muchos más recursos internamente para poder agilizar el proceso.

Rocky Helms:

Y como dije, venían el lunes y querían algo en unos días. Teníamos el edificio con ingeniería en la parte delantera y nos quedamos con la mitad trasera. Así que metimos cinco máquinas allí. Teníamos una MX-55 y luego una vertical Cadet 4020. Y luego teníamos una LB200 y una LU15, dos tornos, y luego trajimos la MA-50. Nos deshicimos de nuestra antigua horizontal con la que reemplazamos la MA-50. Y luego todavía teníamos nuestra de 5 ejes que teníamos antes de la asociación con Okuma, hasta que encontramos algo que pudiera hacer culatas de cilindros. Tenían máquinas de 5 ejes, pero eran más grandes, y no necesitábamos algo tan grande para hacer una culata de cilindro. Pero para responder a tu pregunta original, solo éramos la mitad trasera de ese taller.

Rocky Helms:

Probablemente no teníamos más de 2.500 a 3.000 pies cuadrados de eso.

Tom O'Toole:

Eso estuvo ajustado.

Rocky Helms:

Y la ingeniería estaba al frente. Y en ese momento, estábamos rotando las máquinas probablemente cada cuatro o seis meses. Teníamos dos o tres LU15. Un cliente podía comprar una máquina en nuestro piso. Y luego llegó la LU15 V8 CAM. Así que, a medida que las cosas se ponían en marcha, no tardamos en darnos cuenta, "Vaya, podemos hacer cosas geniales, bastante rápido". Y entonces empezamos a agregar más máquinas, más máquinas. Conseguimos uno o dos tornos más. Luego entró en juego la PM-600, trabajando con Kevin Kraieski y un montón de diferentes en Okuma, Raniszewski. Ellos idearon el concepto y trabajaron con nosotros.

Rocky Helms:

También trabajamos con nuestro PTC en la parte posterior, desarrollando un poste y trasladamos la fabricación de la culata a la PM-600. Si mal no recuerdo, esa máquina estuvo en exhibición en la feria PRI ese año, en 2004. Y creo que también en IMTS. Y luego, una vez que dejó las ferias, llegó a nuestras instalaciones y en ese momento se nos quedó pequeña. Así que, la asociación comenzó en 2001. Para 2007, seis años después, el departamento de ingeniería se había mudado. Entonces, teníamos todo el taller y aún se nos había quedado pequeño. Así que, pasamos de la parte trasera del taller a todo el taller, para luego mudarnos a las instalaciones actuales en las que estamos, que probablemente eran aproximadamente el doble de grandes. Y luego, hace solo unos años, agregamos otros 5000 pies cuadrados. Hemos agregado un segundo turno, ahora tenemos 21 máquinas y alrededor de 32 personas en dos turnos diferentes. Y ahora se nos ha quedado pequeño de nuevo.

Tom O'Toole:

Ha crecido y en aquel entonces, antes de que existiera el edificio tan grande que hay ahora, consistía en un montón de edificios más pequeños dispersos. Entonces, me preguntas cómo perdí peso. Gran parte fue subiendo la colina hasta la tienda, porque no había casi nada. Teníamos I+D al otro lado de la calle. Eso estaba bien.

Rocky Helms:

Ellos construyeron el taller de chasis. Cuando empezamos a hacer todo esto, ellos comenzaron a fabricar nuestros chasis internamente. Así que se construyó una instalación completamente nueva para la fabricación de chasis.

Tom O'Toole:

Pero no podía estar más lejos de los tres. El taller de chasis estaba en el otro extremo del mundo.

Rocky Helms:

Y construyeron un nuevo taller de motores para la producción. Así que teníamos el taller de I+D de motores dentro del taller de producción. Empezaron a establecer alianzas y estábamos en nuestro mejor momento, fabricando unos 650 motores.

Wade Anderson:

Y Tom, tu oficina estaba ahí arriba, ¿verdad?

Rocky Helms:

Sí.

Wade Anderson:

Estuviste destinado allí en RCR a tiempo completo.

Tom O'Toole:

Estuve allí destinado simplemente para apoyar y ayudar a que creciera. Como dijo Rocky, teníamos muchos proyectos entre manos en aquel entonces. Así que prácticamente estaba allí a tiempo completo. Y luego, por supuesto, recurría a mis compañeros de trabajo con un nivel de experiencia como el de Kimmins. Rick Kimmins era el gurú del torneado de pistones. Sabía cómo programar la máquina para ajustar la ovalidad.

Wade Anderson:

Era el experto en torneado de levas.

Tom O'Toole:

Sí.

Wade Anderson:

Y me divierte que ustedes mencionen tantos nombres. Rick es uno de nuestros instructores principales del programa de capacitación en RCCC, la universidad con la que trabajamos. Así que sigue vinculado a nosotros. Mencionaron a Ron Raniszewski y Kevin Kraieski; ellos siguen en activo.

Tom O'Toole:

Todavía está por aquí.

Wade Anderson:

Él sigue trabajando.

Tom O'Toole:

Rob Titus en la rectificadora de levas.

Rocky Helms:

Él se había encargado de todo el rectificado de levas. Y Kevin Kraieski ha estado muy involucrado en nuestro último proyecto con MULTUS con la máquina B250 ARMROID. Poniéndola a punto con la nueva tuerca de buje para el coche Next Gen.

Wade Anderson:

¿Cómo ha sido la transición que ha experimentado el sector manufacturero desde sus inicios, en los primeros tiempos de la relación, hasta la situación actual?

Rocky Helms:

Sin duda, uno de los aspectos más importantes es la tecnología que tenemos. Empezamos con una fresadora de 3 ejes con un cuarto eje rotatorio para los pistones y el mecanizado horizontal, y un torno de 2 ejes con herramientas motorizadas. Nuestra máquina más reciente es la MULTUS U4000, con 5 ejes completos, y la ARMROID B250. Ambas son dos de las máquinas tecnológicamente más avanzadas que hemos tenido en el taller.

Wade Anderson:

Bien. Entonces, la MULTUS U4000 es una máquina grande de torneado y fresado. ¿Qué tipo de piezas se pueden mecanizar con ella?

Rocky Helms:

Un poco de todo. Tenemos algunas piezas pequeñas que hacemos en él, algunos engrasadores porque tienen agujeros en ángulo y cosas. Hemos empezado a diversificarnos. Una de las cosas que empezamos hace unos cuatro o cinco años fue diversificarnos en la fabricación por contrato más allá de solo las cosas de carreras. Así que, tenemos algunas piezas de tipo militar y de defensa que estamos haciendo en él. Una de las cosas principales para las que lo utilizamos fue la fabricación de árboles de levas. Habíamos estado haciendo eso en LU15 y luego en un LU300 más tarde, usando la torreta superior e inferior, ranurado por presión, torneado por presión y contrapunto. Y teníamos que enviarlo, enviábamos nuestros árboles de levas al norte a un contratista de una empresa fabricante de taladros de cañón para que les hicieran el taladro de cañón en los centros. Era como un agujero de una pulgada de diámetro, unas 20 pulgadas de profundidad.

Rocky Helms:

Una vez que tuvimos la MULTUS U4000, que tiene refrigerante de alta presión y todo, en realidad hacemos el taladrado profundo en la máquina y hacemos todo el torneado y demás usando el sub para sacarlo del principal, y luego trabajando contra el mandril. Cuando empezamos a fabricar el árbol de levas, en ese momento era un LU15, y éramos nuevos en él. Así que, no éramos demasiado agresivos con las velocidades y avances y todo eso hasta que nos familiarizamos más, el árbol de levas era de aproximadamente dos horas y 45 minutos, un poco menos de tres horas. Ahora estamos alrededor de 25 minutos.

Wade Anderson:

Eso es increíble.

Rocky Helms:

Gran parte de ello se logró gracias a la ayuda de Kennametal en el área de herramientas y a la de Okuma en el área de aplicaciones.

Wade Anderson:

Rocky, la MULTUS B250 que adquirieron recientemente tiene un robot Okuma integrado. Explícame un poco cómo se integra en su producción y fabricación.

Rocky Helms:

Así que, eso ha sido algo nuevo para nosotros, definitivamente. He querido que nos metiéramos en el lado robótico y esas cosas durante un par de años. Y luego, cuando Okuma lanzó esta línea, el ARMROID y el STANDROID con los elementos verticales, contactamos a Okuma para tratar de meternos un poco en el lado de la automatización. Así que habíamos ganado un contrato. Mucha gente, especialmente si está familiarizada con NASCAR, sabe que en los últimos dos años ha habido una transición a este coche de Nueva Generación, que irónicamente es casi un regreso a cómo eran las carreras hace 20 años, donde se compraban más cosas. Así que, ahora hay proveedores de fuente única para los componentes de suspensión y cosas así. Ahora el motor sigue siendo específico del fabricante. Así que, todo lo que hemos hecho en cuanto al motor lo seguimos haciendo, pero en el lado del coche, tienes un proveedor de fuente única para el transeje y para los componentes de suspensión. En cuanto al chasis, ya no podemos construir nuestro propio chasis internamente.

Rocky Helms:

Así que, esa fue otra razón por la que hace unos años sabíamos que esto iba a suceder. Tenemos 21 máquinas y más de 30 personas, y toda la tecnología que necesitamos y la experiencia para hacer prácticamente cualquier cosa. Así que empezamos a ver cómo íbamos a mantener a todos empleados, pero todavía hay más de 200 números de pieza que hay que fabricar internamente. Así que todavía necesitamos los recursos que tenemos para el taller de motores y para las piezas del coche, pero intentamos compensar el coste de eso también con la fabricación por contrato. Así que, de hecho, construimos el primer coche Next Gen. NASCAR nos contactó o, básicamente, nos contrataron para construir el primero. Así que fue una tarea importante. Y sin Okuma y su apoyo y todo lo que teníamos, hubiera sido imposible. Desde el comienzo de la fabricación hasta que el coche estuvo en la pista pasaron unas siete u ocho semanas.

Rocky Helms:

Y eso fue para un auto que nunca se había construido. Tuvimos que construir la estructura. Dallara fue contratado por NASCAR para diseñar el auto. Así que recibimos los diseños, pero en cuanto a la fabricación, fue un esfuerzo total de todos en RCR, el taller de chasis tuvo que hacerlo todo. Y luego teníamos un equipo completo que básicamente trabajó solo en Next Gen, trabajando con Dallara. Hubo muchos cambios de diseño sobre la marcha y trabajando con Brandon Thomas y el grupo de NASCAR. Así que construimos el primer auto y luego descubrimos que la forma en que NASCAR iba a hacerlo era que estos ensamblajes, piezas y componentes individuales iban a salir a licitación. Así que presentamos ofertas para algunos de ellos y ganamos algunos contratos. Así que somos el proveedor de algunas de las piezas de Next Gen para todos los equipos.

Rocky Helms:

Entonces, nos dimos cuenta de que íbamos a adentrarnos más en la automatización. Ya no fabricamos piezas solo para nosotros. Uno de los contratos que conseguimos fue el de la tuerca de rueda individual. Ha sido un tema importante porque es una de las mayores diferencias entre el coche del año pasado y el de este año: en lugar de cinco tornillos, hay uno solo. Conseguimos el contrato para eso y nos dimos cuenta de que no solo lo suministramos a nuestro equipo. Lo suministraremos a más de 40 equipos. Así que no será algo que cambie cada semana, como todo lo demás que hemos fabricado durante los últimos 20 años. El husillo de esta semana no es... Siempre bromeamos diciendo que es el husillo de la semana. Todos los lunes era: "Necesitamos un husillo diferente para esta fundición, necesitamos esta fundición y caída, y necesitamos esta ubicación de la rótula".

Rocky Helms:

Así que ahora tenemos algo que sabemos que estamos comprometidos con el diseño por tres años. Sabemos cuántos equipos tenemos que apoyar. Y una vez que entramos en la carrera y podemos determinar cuál será nuestro uso, esa fue la fuerza impulsora principal para tratar de obtener algo que se automatizara. Y ha funcionado de maravilla. El ARMROID, simplemente cargamos el apilador con lingotes, y tenemos dos opciones en este momento. Una es hacer solo la parte de torneado en el ARMROID y en realidad usar el PM600 de 5 ejes para hacer todos los huecos y todo el fresado de 5 ejes. Luego hay otra opción, que es la pieza terminada completa en el ARMROID. Obviamente, el rendimiento total para sacar piezas de la puerta es más rápido dividirlo, pero luego si tenemos un poco más de tiempo que podemos hacerlo todo en uno.

Rocky Helms:

Y simplemente se trata de cargar las piezas. Tiene un sistema para evitar colisiones, que es básicamente como funciona todo el sistema con el robot. Además, tenemos el sistema para detectar roturas y desgaste de herramientas, entre otras cosas. Así que sabemos cuál es el desgaste de nuestras herramientas, cuántas piezas podemos procesar y también tiene un sistema de sondeo, para que podamos medir las piezas en la máquina y realizar ajustes de compensación. Sin Kevin Kraieski y otras personas de Okuma, no estaríamos ni cerca del nivel en el que nos encontramos para ponernos al día.

Wade Anderson:

¡Genial! Cuéntame algunas historias sobre Tom, de su época en RCR. Cuéntame algún chisme que podamos usar para fastidiarlo.

Rocky Helms:

Sé que hubo una vez en la que casi hizo volar por los aires su vecindario.

Wade Anderson:

Muy bien. Escuchémoslo.

Rocky Helms:

Había algo de gasolina y tal vez también algo de cerveza.

Wade Anderson:

Muy bien, Tom, cuéntanoslo. ¿Qué pasó?

Tom O'Toole:

Echo de menos los carburadores. Eso es lo que echo de menos. Me gustaría volver a aquellos tiempos en los que mecanizábamos piezas como esas.

Rocky Helms:

Estuviste allí a última hora para solucionar algunos de los problemas con los carburadores, y te quedaste toda la noche.

Tom O'Toole:

Esos colectores y demás requerían mucho trabajo. Creo que Rocky dijo: "Ahora tienes que comprar las piezas". Y todavía tengo algunos motores Spider 350 viejos en el garaje y no sé de dónde salieron.

Wade Anderson:

¿Apareció un día en tu lonchera?

Rocky Helms:

Bueno, en aquel entonces, como dije, estábamos cambiando algo cada semana y el pequeño cambio... Una cosa que estábamos haciendo era el diseño del colector de escape. Cuando el diseño del colector de escape cambiaba, cambiaba dónde tenía que ir el motor de arranque. Entonces, no sé si lo recuerdas, pero una de las primeras partes que estábamos haciendo en los motores verticales eran las carcasas del motor de arranque. Comprábamos un motor de arranque, un motor de arranque ACDelco, quitábamos la carcasa y hacíamos la nuestra para poder reubicar el motor de arranque en un lugar diferente para que no chocara con los colectores de escape. Así que, algo que uno pensaría que ni siquiera importaría tanto, solo se pone el motor de arranque. Pero cuando el diseño del colector de escape cambiaba, entonces eso iba a dictar dónde tenía que ir el motor de arranque. Y eran cosas así. Hicimos como cinco versiones diferentes solo de la carcasa del motor de arranque, donde lo ubicábamos en un lugar diferente.

Rocky Helms:

Las piezas eran simplemente, especialmente en el lado del coche, una vez que conseguimos... El lado del motor siempre ha sido más, no quiero decir planificado, pero hacen un cronograma de construcción y un cronograma de pruebas y cosas así. Y el lado del coche, especialmente los componentes del chasis y demás, es que cada semana todos están haciendo un pequeño avance. Así que intentas volver con algo que sea un poco mejor que lo que tenías la semana anterior. Y ese ha sido generalmente el mayor obstáculo, el cronograma que tienes que intentar hacer algo.

Wade Anderson:

Bueno, Tom hizo un gran trabajo como vendedor, desviando la atención de la historia. Así que, dejaremos el tema de las explosiones para otra ocasión. Bueno, Rocky, ya que hablamos de fabricación por contrato, si alguien quisiera contactarlos para que les encarguen trabajos de fabricación, ¿cómo podrían hacerlo?

Rocky Helms:

Tenemos una página web: RCR Manufacturing Solutions. Pueden buscarnos en Google o contactarme por correo electrónico a [email protected]. También contamos con Mike Brown, vicepresidente de desarrollo comercial, quien se encarga de la parte técnica, como captar clientes y gestionar todo lo relacionado.

Wade Anderson:

Muy bien. Excelente. Bueno, chicos, gracias por acompañarme hoy. Les agradezco su tiempo y su participación. Si tienen alguna idea, pregunta o sugerencia para futuros podcasts, no duden en contactarnos. Hasta la próxima, ¡nos vemos!