Okuma en directo con Richard Childress Racing

Wade Anderson:

Hola, bienvenidos a nuestra transmisión en vivo. Soy Wade Anderson, Gerente de Ventas y Especialista de Producto de Okuma America, y también presentador del podcast patrocinado por Okuma, Shop Matters. Hoy me acompaña Rocky Helms. Él es el cerebro detrás de todo lo relacionado con la fabricación aquí en RCR, Richard Childress Racing. Rocky es el Director de Fabricación y nos explicará detalladamente todo el desarrollo y la fabricación que se llevó a cabo para crear el primer auto de carreras Next Gen, así como algunos de los componentes que se producen para el auto. Hoy dedicaremos un tiempo a repasar algunos de estos aspectos. Hablaremos sobre la fabricación que realizamos aquí en Richard Childress Racing. Después, abriremos una sesión de preguntas y respuestas en vivo con todos los presentes. Transmitimos en vivo desde el taller de Richard Childress Cup, la sede central aquí en Welcome, Carolina del Norte.

Wade Anderson:

Animo a todos los que nos ven hoy a que, si aún no han venido, dediquen un sábado o un día a visitar Welcome. Vengan al complejo de Richard Childress, al museo y a la tienda de recuerdos; es un lugar increíble. Rocky, gracias por recibirnos hoy.

Rocky Helms:

Me alegra estar aquí, Wade, te lo agradezco mucho.

Wade Anderson:

Tómate unos minutos y cuéntanos un poco sobre tu trayectoria. ¿Cómo te iniciaste en el mundo de las carreras?

Rocky Helms:

Crecí no muy lejos de aquí, a una hora y 10 o 15 minutos, en Stuart, Virginia, que, como bien saben quienes siguen las carreras, es la sede de los Wood Brothers. Crecí rodeado de carreras, ya que vivía en esa zona. Siempre me había interesado. Corrí karts durante varios años y luego me adentré en el mundo de la fabricación. A los 17 años, cuando aún cursaba el último año de bachillerato, conseguí mi primer trabajo en un taller mecánico. Estuve allí un año, me gradué y pensé: "Quizás les pida a los Wood Brothers un trabajo a tiempo parcial, haciendo lo que sea". Entré y, para mi sorpresa, me contrataron tres meses después de graduarme, así que en ese momento me involucré en las carreras... aunque seguía trabajando en la fabricación. Trabajaba allí durante el día y me ascendieron a supervisor del segundo turno en la planta donde estaba. Tuve dos trabajos a tiempo completo durante un par de años y luego fui a la universidad para estudiar fabricación y otras cosas. Y eso fue, en cierto modo, lo que me trajo aquí a Richard Childress Racing unos años después.

Wade Anderson:

Vale. Creo que es gracioso, creo que mucha gente con la que hablo en la industria... Yo era igual, empecé a cortar patatas fritas justo después de salir del instituto. Muchos de nosotros lo hicimos durante el instituto o justo después de salir del instituto, y luego se te mete en la sangre después de un tiempo. Es difícil salir de esa industria una vez que estás dentro y empiezas a hacer cosas así. Muy bien. La última vez que estuvimos juntos, compartimos algunas historias. Recuerdo ver carreras con mi padre cuando era niño, era parte de la sangre, crecer. Incluso cuando mi mujer y yo nos casamos, planeábamos todos nuestros fines de semana, todo lo que hacíamos durante la temporada de carreras, se planeaba en función de dónde se celebraba la carrera, cosas de ese tipo. Siempre recuerdo a Richard Childress Racing, para mí siempre fue sinónimo, veías ese coche negro con las letras RCR rojas. Compartiste algunas historias conmigo sobre la primera vez que tuviste un encuentro con Dale Earnhardt. ¿Te importa compartir un poco de eso?

Rocky Helms:

No hay problema. Empecé, como ya dije, justo después de terminar el instituto, así que solo tenía 18 años. Llevaba allí un año, y decidieron que iba a viajar para algunas carreras. Era la primera vez que iba a un evento de la Copa, y estaba en los boxes, en el garaje y cosas así.

Wade Anderson:

¿Todavía eres un inexperto?

Rocky Helms:

Oh sí, muchísimo. Especialmente cuando eres el joven, les gusta meterse contigo de todas formas. Hay una broma que circula por el área de garajes, cuando llega el chico nuevo, te mandan de vuelta al garaje o lo que sea y te dicen que necesitan... uno de ellos es un peso largo métrico. Le dicen al chico nuevo, "Oye, ¿puedes ir al 2014 y traer nuestro peso largo métrico que olvidamos? Se lo prestamos la semana pasada". Nueve de cada diez veces, no tienen ni idea. Corren y lo piden, y luego simplemente te mandan a otro equipo y luego a otro equipo. De pronto, has ido a medio garaje buscando algo que no existe. Esa ya estaba pasada de moda, y yo sabía lo que venía, así que no iba a caer en eso. Iba a la pista de carreras, y estábamos en Martinsville, así que era cerca de mí... la primera carrera a la que había ido en el garaje.

Rocky Helms:

En ese momento, no había garaje, así que estabas en boxes en la calle de boxes durante la práctica del viernes. Estás corriendo de un lado a otro desde allí hasta el camión para conseguir un amortiguador o un resorte o lo que sea. Eddie Wood me había dicho: "¿Puedes correr a buscar este resorte?" Voy al camión, y probablemente lo había hecho varias veces diferentes y me relajé y no estaba necesariamente prestando mucha atención, corriendo de regreso al camión. Cuando los autos salen de la pista, tienen que ir al área de gasolina para llenar el tanque, revisar su kilometraje de combustible y cosas así. Salto por encima del muro, arranco y miro un poco y no veo nada, así que simplemente salgo corriendo. De repente, escucho a alguien gritándome, y es el oficial de NASCAR. Miro, y el auto tres viene volando hacia mí. Me vio y luego estaba acelerando para llegar hacia mí, probablemente asustarme y lo que sea, así que paso corriendo. De niño, no es que fuera un gran fan de Earnhardt, sino de "El Intimidador" y todo eso. Mi primer instinto fue: "Vaya, sí que es arrogante. Solo estoy caminando por el garaje y va a intentar atropellarme". Corrí a un lado y no le di mucha importancia. Bueno, entonces, el oficial me detuvo y señaló hacia atrás, me giré y Earnhardt estaba sentado allí, mirando por el lado del copiloto, con su casco y sus gafas puestas, y me hizo señas para que me acercara. Pensé: "¿Qué demonios hice? Fuiste tú quien casi me atropella, yo no corrí delante de ti". Caminé de regreso hacia el coche, muy reacio. Para entonces, había fans mirando alrededor, gente tomando fotos.

Wade Anderson:

Estaban mirando con sus cámaras.

Rocky Helms:

Sí, en cualquier lugar donde se detenía su coche o donde él estuviera, había fotos. Miré hacia abajo y él simplemente me hizo una seña. Me dijo: "Por aquí". Quería que me acercara al lado del conductor, así que di la vuelta delante del coche, muerta de miedo. Estaba petrificada. Me acerqué y me incliné y me hizo otra seña: "Acércate para que pueda verte". Tenía una mirada de enfado, como si estuviera a punto de regañarme por algo. Me incliné un poco más y entonces me dedicó una enorme sonrisa. "Oye, ¿eres nueva?" Le dije: "Sí, señor". Me dijo: "Veo que tienes Wood Brothers, ¿trabajas para los Woodsies?" Así los llamaba muchas veces. Le dije: "Sí, señor". Me dijo: "Sí, te vi venir. Cuando salía de la pista, te vi venir por ahí". Dijo: "Pensé que iba a gastarte una broma y asustarte un poco". Y claro que lo hizo.

Rocky Helms:

Él solo charla un rato, 10 o 15 segundos, y se va, y yo sigo y regreso y tengo que explicar por qué llego un poco tarde con lo que me enviaron. La práctica termina unos 45 minutos después, y estoy en el camión y uno de los mecánicos... uno de los chicos del equipo viene a mí. Me dice: "Oye, alguien aquí atrás quiere saludarte". Estoy pensando: "¿Quién me conoce? Es mi primera carrera en la pista". Vuelvo a la parte trasera del camión y Earnhardt había subido allí. Dice: "Sí, ese es él. Ese es el chico nuevo". Por supuesto, me acerco y me pregunta mi nombre y todo eso, pero fue interesante. Fue una experiencia, y una que nunca olvidaré, seguro.

Wade Anderson:

Por supuesto. Cuéntame un poco sobre el coche de nueva generación. Ustedes han estado muy involucrados desde el principio. Explícame cómo te involucraste y cuál es su propósito.

Rocky Helms:

Los propietarios, en concreto, están buscando maneras de reducir los costes, que se están disparando con todos los grandes equipos. Cuando empecé en las carreras, no había ingenieros en Wood Brothers, y creo que Bobby Hutchins, que estaba aquí, fue uno de los primeros ingenieros en todo el mundo de las carreras. Ahora, los equipos tienen 30 o 40 ingenieros; tienen incluso más de los que teníamos nosotros en aquel entonces. La especialización del coche ha aumentado muchísimo: la aerodinámica, el túnel de viento y todo lo demás, todo lo que implica, así que los costes no paran de subir. Por eso, NASCAR buscaba una forma de ayudar a los equipos, atraer a nuevos fabricantes y a nuevos equipos que pudieran competir al mismo nivel sin tener que invertir decenas de millones de dólares.

Rocky Helms:

Como los autos se han vuelto tan especializados, tenemos varias alianzas técnicas a las que les suministramos sus autos. Bueno, si nos comprabas un chasis, entonces tenías que tener nuestros componentes de suspensión y querrías usar nuestro motor y cosas así, así que eso te ataba de alguna manera. Lo más importante era que todo cambiaba semanalmente. Ibas a la pista y te dabas cuenta muy rápido de que necesitabas esta pieza y que era un poco mejor con esa otra que era un poco mejor. Volviendo al lado del costo, nuestro presupuesto anual solo para mi departamento en el área de fabricación es más de lo que, cuando comencé en las carreras, el presupuesto de todo el equipo era para operar durante todo el año. Cuando comencé en las carreras, Richard Childress tenía dos máquinas CNC, tal vez uno o dos equipos más tenían una o dos, y eso era todo. Realmente no había fabricación interna en absoluto.

Rocky Helms:

Ahora, como dije, estamos gastando tanto en fabricar un componente diferente cada semana como lo que los equipos gastaban en todo el presupuesto anual antes. Eso fue parte de lo que lo impulsó, y luego también el lado de la competencia. Quieren traer una mejor competencia al deporte, tratar de ayudar con el costo. Cuando juntas ambas cosas, eso fue lo que lo encendió desde el principio. Avanzando en el tiempo a cómo nos involucramos, en 2019, fue cuando el concepto... fue cuando se discutió antes, pero fue entonces cuando realmente... habían contratado a Dallara para ayudar a desarrollar el auto y diseñar el auto. Nos eligieron como contratista para construir el primero, lo llamamos P1, para construir el primer prototipo. Recuerdo que recibimos nuestro primer pedido de compra a mediados de agosto, y era para algunos componentes de suspensión, y era para algunos accesorios para construir el chasis, obviamente por ahí tuvimos que empezar.

Wade Anderson:

¿Tienes un plazo de entrega de dos años?

Rocky Helms:

Sí, nos dieron... aunque no lo crean, fueron seis semanas.

Wade Anderson:

Seis semanas.

Rocky Helms:

Desde que recibimos el primer pedido a mediados de agosto, la primera prueba de este coche iba a ser la primera semana de octubre. Teníamos dos semanas en agosto y el mes de septiembre para tener un coche completamente nuevo, totalmente diferente a todo lo que habíamos hecho antes. Definitivamente fue un esfuerzo de equipo de todos en RCR, no solo de fabricación, nuestro grupo de ingeniería se involucró mucho porque obviamente estaban a la vanguardia. Estaban trabajando con Dallara. Dallara no había diseñado específicamente este tipo de coche, así que trabajaron estrechamente con el equipo. Pero, lo creas o no, fue un trabajo realmente fenomenal el que hicieron, muy pocos ajustes tuvieron que hacerse para este prototipo. Todos estaban muy sorprendidos de lo rápido que sucedió todo y, honestamente, de lo fácil que fue hacerlo todo. Empezamos con el chasis. El departamento de chasis, ellos tenían que hacer esa parte.

Rocky Helms:

Lamentablemente, estuvimos involucrados de principio a fin. La parte del chasis se terminó, y luego ellos terminaron su parte. Luego, la parte de la carrocería tuvo que fabricar la carrocería del auto y montarla. Luego estaba la parte de ensamblaje teniendo que hacer todo el ensamblaje de los componentes de la suspensión y demás. Ahora bien, había algunas piezas que eran reutilizadas de otras cosas que tenía el Dallara, así que no necesariamente tuvimos que fabricar todas las piezas. Pero la gran mayoría, especialmente el chasis, no tenía piezas prefabricadas. Todo lo relacionado con el chasis fue fabricado. El concepto de este auto es una sección central, y luego se atornillan la parte delantera y la trasera. Es un diseño un poco más modular. Ya no vamos a tener autos específicos para circuitos de carretera, pistas cortas, circuitos intermedios, óvalos y superóvalos. Este es el chasis y es universal, es el mismo para todos.

Rocky Helms:

De hecho, teníamos un par de ingenieros que sacaron de nuestro grupo de ingeniería habitual y los asignaron al taller de chasis desde el principio, porque este era el primer auto que habíamos construido en el que los chicos del taller de chasis tenían el CAD abierto, ya que en ese momento no había planos. Algunas cosas cambiaban sobre la marcha. Esto no encajaba del todo bien, así que íbamos a tener que rediseñarlo sobre la marcha para que funcionara.

Wade Anderson:

De acuerdo. Algunas de las tecnologías que incorpora el nuevo coche realmente lo ponen al día en tecnología, a la altura de lo que se ve en los coches actuales en comparación con lo que se tenía en la generación anterior.

Rocky Helms:

Exactamente. Ese fue otro factor determinante con todo el concepto Next Gen: lo que estamos compitiendo actualmente es, honestamente, una tecnología de hace 50 años. Es suspensión de brazos de camión, está basada en algo de los años 60. Tenemos muchas cosas incorporadas que podemos hacer para ajustar el auto y hacerlo más rápido, pero la geometría sigue siendo la misma, brazos de camión sólidos, carcasa del eje trasero y cosas así. Al pasar a Next Gen, ahora es suspensión trasera independiente, lo cual fue algo diferente para nosotros, pero te pone más en línea con un auto de pasajeros. Una de las cosas que se dice muchas veces sobre Next Gen por parte de algunos fanáticos es: "Bueno, eso no es carreras de autos de serie, no es como antes". Honestamente, si retrocedes, no ha sido carreras de autos de serie por mucho más de 20 o 30 años, podría remontarse aún más atrás. Cuando yo comencé, era chasis tubular.

Rocky Helms:

Algunos han dicho que estamos eliminando parte del ingenio o algo así. De nuevo, cuando empecé en el 94, compramos un chasis, compramos nuestros husillos, compramos los brazos centrales, las poleas tensoras, los pedimentos. No fabricábamos muchas de estas piezas que fabricamos ahora en aquel entonces, y la gente dice: "Oh, la competencia era mejor hace 30 años". NASCAR está viendo eso. Eso es lo que vamos a hacer, de nuevo, es poner a todos en un campo de juego un poco más nivelado en el punto de vista de las piezas y componentes. Es lo que haces con ellas desde el punto de vista del piloto, la interacción del equipo y el jefe de equipo, y el piloto para obtener retroalimentación y mejorar tu auto. En cuanto a las piezas y demás, como dije, hay más cosas en este auto que se parecen al Camaro que puedes comprar en el concesionario que a lo que estamos compitiendo actualmente o con lo que acabamos de terminar la temporada.

Wade Anderson:

Bueno, ustedes tuvieron un incidente recientemente durante las pruebas. Cuéntenme un poco sobre lo que sucedió.

Rocky Helms:

Sí. Literalmente sucedió ayer. Estábamos probando en Charlotte y a los 10 minutos de práctica, Austin tuvo un desafortunado accidente y chocó contra el muro, y fue un golpe bastante fuerte. Vi fotos del auto y quedó muy dañado. Hablé con nuestro jefe de producción aquí, Royce McGee, hace un rato y habría sido un desastre para el auto, el auto actual que tenemos. Recuperaron el auto de la pista aquí a las 11:45, justo antes del almuerzo de ayer. Todos le dieron caña al auto, sacaron el motor. Tenía una carcasa de embrague dañada y una placa del motor doblada, así que lo llevaron al taller de motores y lo arreglaron. Se subieron al auto, y Royce me estaba diciendo que una de las ventajas de esto es que hay un frontal ahí que ya tenía la suspensión atornillada, ya tenían la geometría del tren delantero calculada.

Rocky Helms:

Dijo: "Por suerte, era el mismo tipo de montaje que usaban en Charlotte". Lo lograron. Me mostró algunas fotos del desastre que estaban desmontando. La suspensión delantera izquierda estaba destrozada, la derecha estaba bien, así que le pusieron la parte delantera y volvieron a colocar el motor que acababan de llevar al taller. Me contó que a las dos ya estaban listos y estaban colocando los paneles de la carrocería.

Wade Anderson:

Eso es increíble.

Rocky Helms:

Colocaron los paneles de la carrocería, fueron a la plataforma de configuración, hicieron la prueba y volvieron a usar su Hawk-Eye para escanear. Dijo que cargaron y se fueron a las 5:45. Solo han pasado unas seis horas desde que llegó el auto hasta que lo reconstruyeron y lo devolvieron a la pista. No lo supe hasta que hablé con él; de hecho, regresaron a la pista ayer antes de las siete, descargaron y pudieron hacer tres tandas. El mismo auto que chocaron esa mañana fue reconstruido y regresó a la pista en siete horas, dando vueltas de nuevo.

Wade Anderson:

Aunque da pena estropear los equipos, eso es una muy buena prueba de que el ingenio da sus frutos.

Rocky Helms:

Exactamente. De hecho, ahora mismo están trabajando en un análisis de costos. Me comentaba antes que él y Sammy Johns, nuestro Director de Competición, están trabajando en un análisis de costos para NASCAR. ¿Cuánto les cuesta eso en horas de mano de obra, piezas y componentes, para que puedan comparar y avisar a los equipos de nuestra situación? Antes, habría sido un desastre total un chasis de 30 000 dólares, y habría llevado más tiempo desmontarlo para descubrir que no tenía reparación que repararlo y volver a ponerlo en pista.

Wade Anderson:

¡Es increíble! Llevamos colaborando con RCR unos 20 años. Bueno, en realidad estamos celebrando nuestro vigésimo aniversario trabajando juntos y patrocinando a RCR. Cuéntame un poco sobre la historia; tú estabas aquí cuando nos unimos al proyecto.

Rocky Helms:

Esa fue la razón principal por la que disfruté mucho mi trabajo en Wood Brothers, y la única razón por la que vine aquí fue por la parte de fabricación. Mis dos pasiones eran las carreras y la fabricación, y quería combinarlas. Sabía que Richard tenía dos máquinas CNC en su taller de motores, donde se originaba el 99% de la fabricación: los equipos las compraban para la fabricación de culatas, colectores de admisión, pistones y demás. Eso fue lo que me impulsó a venir aquí en primer lugar. Casualmente, llegué en septiembre del 99. Es curioso e irónico que la persona que se encargaba de Recursos Humanos en ese momento, Webster Swicegood, estuviera de viaje de caza en Alabama, cazando pavos. Tuve que acudir al vicepresidente ejecutivo, que era el suplente de Recursos Humanos en aquel entonces, Bill Patterson, para hacer mi papeleo.

Rocky Helms:

Estaba rellenando el papeleo y demás, y él simplemente lo miraba. Se dio cuenta de que tenía experiencia en fabricación. Dijo: "Eso es interesante". Añadió: "Estamos trabajando en algo que podría interesarte". No pudo decirme qué era, solo dijo que estaban trabajando en algo y me preguntó si me interesaría, porque me iban a contratar como maquinista y fabricante para el recién formado equipo Xfinity, que en ese momento eran equipos Busch para Kevin Harvick y Mike Dillon. De hecho, ese acuerdo fue lo que me trajo aquí. Como dije, por casualidad, estaba rellenando papeleo para alguien que sabía de algo en lo que se estaba trabajando entre bastidores. En resumen, me dijo que me mantendría informado y me avisaría si me interesaba, tal vez habría una oportunidad para que me incorporara al sector de la fabricación. Al año siguiente, en el 2000, fue cuando anunciaron en Charlotte que íbamos a formar una alianza con Okuma.

Rocky Helms:

Honestamente, no fue así, pero unas dos semanas después me transfirieron al departamento de fabricación y nos separamos del taller de motores y nos convertimos en nuestra propia entidad, nuestro propio departamento. Ahí fue donde realmente despegamos en el lado de la fabricación. Pasamos de hacer tres o cuatro componentes de motor a empezar a hacer husillos, componentes de chasis y cosas para ingeniería. De hecho, estábamos integrados con el departamento de ingeniería en el mismo edificio. Ingeniería estaba en la parte delantera y lo estaban ampliando al mismo tiempo, y luego nosotros estábamos en la parte de atrás. Llegaron cinco nuevas Okuma y dos de esas máquinas, si has visitado allí, todavía las tenemos en la planta, una MX-55 y una MA-50 HB horizontal, las mismas dos máquinas que llegaron por la puerta en el año 2000.

Wade Anderson:

¡Es increíble! Disfruto cada vez que entro. Me trae muchos recuerdos, porque puedes ver cosas de hace 20 años, desde tecnología de maquinaria, los centros de mecanizado verticales antiguos, los horizontales antiguos, hasta nuestra última generación de máquinas herramienta. Llevan un tiempo incursionando en un entorno de automatización; tienen una horizontal con un sistema de almacenamiento de paletas. Cuéntame un poco sobre el sistema de almacenamiento de paletas y el tipo de trabajo que normalmente se realiza en esa celda.

Rocky Helms:

Correcto. La razón principal por la que quería la MB-5000 con el sistema de paletas era... tenemos una mezcla muy particular, donde le digo a mucha gente que somos un taller de mecanizado glorificado. Hacemos trabajos de taller de mecanizado, no necesariamente un fabricante con unos pocos componentes. Es una gran mezcla, y cambia constantemente cada semana. Muchas veces, recibimos algunos pedidos del taller de motores para, digamos, una placa de motor o lo que sea, y pueden pedir 20 o 30, pero en realidad necesitan dos o tres ahora. Luego, hay otras tres o cuatro piezas que también están encargadas, y necesitan cinco de esta y cinco de esta otra. No quieres estar montando, desmontando, yendo entre todas esas. Con el sistema de paletas... la horizontal ya tenía dos paletas, a lo que hemos estado acostumbrados durante los últimos 20 años.

Rocky Helms:

Pero, con el sistema de grupo de paletas, tenemos fijaciones y soportes dedicados y podemos alternar entre las diferentes piezas. A veces participas en la fabricación de una pieza y obtienes las primeras tres o cuatro y van a la vía y te detienen para ver cómo va. Pasas a otra cosa, y luego la retroalimentación que llega es: "Bueno, necesitamos algunas más, pero necesitamos ajustar esto y esto y esto". En lugar de detener toda la línea de producción, puedes pasar a esta otra pieza mientras el programador actualiza su parte y la pones en marcha en la nueva versión. Estamos entrando en la fabricación por contrato, así que queríamos incorporar más automatización, ya que todos sabemos que la mano de obra disponible se está reduciendo cada vez más. Sabíamos que era un camino que debíamos seguir, que debíamos ir en esa dirección con la horizontal y demás. Ahora, tenemos algunas de las otras máquinas que abordaremos en el lado de la automatización.

Rocky Helms:

Fue principalmente debido a la mezcla de piezas de bajo volumen y alta mezcla lo que originalmente nos llevó en esa dirección.

Wade Anderson:

Excelente. El coche de nueva generación les ha obligado a replantearse la fabricación y el tipo de trabajo que realizan en el taller. Mencionaron que ahora hacen más trabajos de taller, pero también tienen un contrato para fabricar algunos componentes para el coche de nueva generación. Cuéntenme un poco sobre este componente y qué los llevó a tomar esa decisión.

Rocky Helms:

Dado que estuvimos involucrados desde el principio en la fabricación de la mayor parte de los componentes, los componentes de suspensión y el chasis y cosas así, parte del concepto que NASCAR tenía con esto era que iban a publicar subconjuntos específicos en ciertas partes para licitación, y no se iba a la oferta más baja o lo que fuera. Buscaban personas que ya tenían experiencia en ese tipo de entorno, ya fuera en carreras o en cualquier otro lugar. O el caso del componente de dirección, Woodward ya fabrica componentes de dirección para muchas industrias, así que tenían experiencia en frenos Brembo y frenos AP y todas las demás personas que tienen experiencia en ese tipo de cosas. Se dirigieron a esas personas para ciertas áreas. Luego, cuando llegó el momento de los componentes de maquinaria, los publicaron y hubo invitaciones a licitar.

Rocky Helms:

Preparamos varias ofertas, y el panel estaba compuesto por ejecutivos y personal de NASCAR, incluyendo representantes de la competencia y de los equipos. Nuestras presentaciones se realizaron ante un panel de 14 o 15 personas, con representantes de todos los equipos y fabricantes. Se trataba de un acuerdo colectivo para la adjudicación de los contratos. El contrato que finalmente obtuvimos fue el de la tuerca de rueda única, un tema que generó mucha controversia, no solo por la popularidad de Next Gen, sino también por la tuerca de rueda única en sí, ya que representa un cambio significativo con respecto a las cinco tuercas de rueda que utilizamos actualmente. Ese fue el contrato que conseguimos.

Rocky Helms:

Tan pronto como tengamos eso, estamos tratando de hacer los cálculos para determinar los volúmenes y demás, y con qué frecuencia los equipos los usarán. ¿Cuántas carreras antes de que se fatiguen y quieran cambiarlos? Las paradas en boxes son diferentes. La tuerca de rueda única ya se usa en la Fórmula 1 y la IndyCar, pero no están haciendo ni de cerca las paradas en boxes que nosotros vamos a hacer. Podríamos ser 13, 14 paradas, a veces con la Coke 600 o algo así. Es muy diferente a tres o cuatro en una carrera de F1 o una carrera de Indy. Eso es algo que todavía tendremos que resolver. No sabemos qué anticipó que esa cantidad va a ser. Tenemos que seguir haciendo lo que estamos haciendo en el lado del motor y los otros componentes. Habrá menos componentes de carrera que hacemos con Next Gen, pero todavía está el lado del motor en el que estamos trabajando, así que necesitamos poder tener el flujo en el taller y que no haya interferencias en esto. Ahí fue donde entramos en el ámbito de la automatización, al colaborar con Okuma en la máquina MULTUS ARMROID y familiarizarnos con algo más que el sistema horizontal y el sistema de paletización, sino que nos adentramos en una automatización real.

Wade Anderson:

Claro. La MULTUS es nuestra máquina de torneado y fresado. Básicamente tiene dos husillos de torno y un husillo de fresado H1 de 5 ejes. La forma en que lo estás haciendo actualmente... bueno, empecemos mostrando la pieza terminada. No sé qué tan bien se ve en la cámara, pero intentaremos hacer zoom en un minuto. Puedes hacer esta pieza completa, es decir, hacer op-10, op-20, op-30 con todo el fresado, o puedes separarlo y hacer solo el torneado y luego hacer el fresado en otra máquina para equilibrar la carga de trabajo en el taller. ¿Es correcto?

Rocky Helms:

Bien.

Wade Anderson:

Esta será su operación 10, operación 20. Explíqueme su proceso de producción habitual.

Rocky Helms:

Correcto. Sabíamos inicialmente que querrían poner cosas en el estante, así que iba a haber una cantidad inicial enorme en los cientos que necesitábamos pasar por el taller, porque lo grande era... es gracioso porque no corremos hasta obviamente febrero, pero una vez que NASCAR... lo del COVID el año pasado realmente puso todo esto en una espiral descendente porque originalmente este auto se suponía que debutaría este año en Daytona. Todas las pruebas del año pasado para 2020 se pospusieron y no pudimos hacer nada de eso, así que eso nos obligó a comenzar este año con el mismo auto que tenemos actualmente y desarrollar esto un año más tarde de lo que NASCAR tenía en la pista. Afortunadamente, sin embargo, todos los equipos han recibido sus contratos, así que nos dio este último año para tratar de acumular inventario y averiguar dónde íbamos a estar. El chasis era el más grande. Hasta que alguien no tenga un chasis, no pueden comenzar a construir un auto.

Rocky Helms:

NASCAR es muy bueno estableciendo sus cronogramas de... hace dos años, estuvimos involucrados en ver cuál era el cronograma para el lanzamiento de este auto y tenían un plan muy detallado de pruebas de choque, pruebas en pista, cuándo iban a hacer pruebas de autos individuales versus cuándo iban a hacer pruebas de rebufo en tándem en Daytona y cosas. Tenían un plan muy bien pensado de cómo iban a implementar este auto. No era solo, construirlo y darle uno a cada uno y ya veremos qué pasa. Todo eso se hizo durante el año pasado, así que casi todos los equipos recibieron su auto en junio y julio y comenzaron a construirlo. Naturalmente, los equipos están tratando de obtener la ventaja más rápida posible sobre todos los demás. Aunque no estamos corriendo ahora mismo, todo lo que necesitaban era un juego de tuercas de buje para poner en su auto que están practicando y probando. Todos los equipos de boxes quieren estar probando y practicando paradas en boxes ahora.

Rocky Helms:

Tan pronto como se puso en marcha todo esto, dijeron: "Necesitamos esto, necesitamos tuercas de rueda. Tenemos que empezar a practicar esta parada en boxes de una sola tuerca porque es muy diferente a lo que hacemos actualmente". Hubo una afluencia inicial de piezas que se necesitaban de inmediato, así que queríamos estar lo más cerca posible de eso según la demanda. De nuevo, como dije antes, es como un taller de trabajo, no estamos fabricando este componente para siempre en una máquina en particular. Tenemos dos opciones; una es una GENOS L300-M con herramientas motorizadas y cosas que podemos hacer solo el op-10 y 20 y hacer un tornasol como este. Luego, podemos ir a una máquina de 5 ejes para que venga y haga el vaciado, las ranuras y el fresado de roscas. La otra opción es la MULTUS, la máquina ARMROID, que hace todo, transferencia y todo el mecanizado de 5 ejes y todo. No hay diferencia en el tiempo total; solo hay un par de minutos de diferencia entre hacerlo de esta manera en un torno y una fresadora, y hacerlo completamente en la MULTUS. La mayor diferencia fue la productividad.

Rocky Helms:

Si el distribuidor necesita 200 unidades lo antes posible, optaremos por esta vía para agilizar el proceso, dividiendo la producción entre dos máquinas. Ahora que hemos distribuido inventario a los equipos y el distribuidor también dispone de existencias, podemos volver a utilizar una sola máquina.

Wade Anderson:

De acuerdo. Ahora, la automatización... usted mencionó que esta máquina utiliza nuestro sistema ARMROID, un robot fabricado por Okuma que se monta dentro de la máquina, sobre el cabezal. Carga las piezas y realiza el lavado con refrigerante. Si se trabaja con ejes, cuenta con rodillos estabilizadores que siguen el corte para proporcionar amortiguación y soporte a ejes largos, entre otras cosas. En este caso, se trata de piezas en bruto, ¿cuánto material se permite?

Rocky Helms:

Hay 50 mil, 25 por cada lado, uno para el op-10, los otros 25 para el op-20.

Wade Anderson:

Luego, la máquina tiene una mesa de almacenamiento que usted carga. ¿Cuántas piezas necesita...?

Rocky Helms:

Sí, como 36.

Wade Anderson:

36. De acuerdo. El ARMROID básicamente recoge y coloca las piezas: las toma del almacén, las carga en el mandril y las vuelve a colocar. Lo interesante de nuestras series ARMROID y STANDROID es su programación. No es necesario tener un programador de robots en plantilla para programar el robot. Cuéntenos un poco sobre cómo funciona la programación y qué aplicaciones han visto que sus empleados le han dado.

Rocky Helms:

Esa fue una de las grandes ventajas cuando llegué a Okuma con respecto a esta máquina y esta tecnología fue... Ya había estado investigando sobre automatización, robótica y cosas por el estilo. Pero muchas veces eso es para grandes volúmenes, decenas de miles. Se necesitan semanas para configurarlo, programarlo y ajustarlo, etc. Si lo vas a usar durante seis meses o un año, está bien. Pero lo que queremos poder hacer es... tal vez no usemos más de 200 de estos, y luego queremos cambiar a una línea de productos totalmente diferente. Vamos a usar un par de cientos de esos y luego vamos a cambiar a otra cosa. Queríamos la flexibilidad de poder reprogramar el robot en la máquina con la misma interfaz. Lo bueno del ARMROID también es que con el apilador, puedes quitar el pasador y deslizarlo para que no estorbe y podemos usarlo como un MULTUS independiente.

Rocky Helms:

Si tenemos una pieza prototipo, que es solo una o dos y no necesitamos el AMROID para nada, está bien. Está ahí, pero no tenemos que utilizarlo. Luego, cuando volvemos a este u otro trabajo, no es diferente a configurar cualquier otro trabajo de torneado. Lo bueno es que con el CAS, el Sistema de Prevención de Colisiones y todo eso, el robot está haciendo el 90% del pensamiento. Solo le estás enseñando un punto de recogida, luego un punto de entrega para el lingote, y una recogida y entrega para tu pieza. Todo desde el punto A al B se hace en segundo plano con el ARMROID y el proceso, el modelo y todo lo que está en el control. De hecho, uno de los tipos con menos experiencia que tengo en el departamento de torneado es el que se capacitó en esto. Billy O'Dea, venía del lado de las carreras, fue observador para Harvick durante años, quería entrar en la fabricación, estaba listo para dejar la carretera y ya estaba harto de eso.

Rocky Helms:

Tenía algo de experiencia con máquinas CNC. Tenía una fresadora CNC en casa y había hecho algo de carpintería, pero ese era todo su conocimiento en mecanizado y fabricación. Lleva en nuestro departamento unos dos años en la sección de torneado. Fue uno de los que recibí formación en esta máquina, junto con nuestro programador, David Crandell, y el supervisor del área de tornos, Darren May. Esos fueron los tres que recibieron formación. El que la opera a diario es Billy O'Dea, que, como ya he dicho, era el que menos experiencia tenía de los tres. Él se encarga de todo. Puede estar por aquí operando otra cosa, otra máquina o dos, y estar probando una pieza prototipo, e ir aquí a recoger piezas, descargar piezas y volver a cargar material.

Rocky Helms:

Con la sonda integrada y todo, podemos medir la pieza, verificarla y volver a introducirla, y realizar ajustes de compensación. Tenemos herramientas redundantes configuradas en la parte posterior del cargador. Una de las cosas nuevas para nosotros fue adentrarnos en la automatización, y nos apoyamos mucho en las aplicaciones de la gente de Okuma... siempre fabricamos cinco piezas, diez piezas y veinte, no se produce mucho desgaste de la herramienta a menos que sea un material realmente único. El control de virutas, el desgaste de la herramienta y cosas así, y cómo integrarlo en el proceso de mecanizado, además de que un maquinista lo mida y realice un ajuste de compensación. O, una vez que supimos cuántas piezas podemos fabricar antes de tener que cambiar e indexar las herramientas. Trabajamos con Okuma, específicamente con Kevin Kraieski... para que nos ayudara a controlar el desgaste de la herramienta y la frecuencia. Él nos ayudó a reunir todo eso.

Wade Anderson:

Fantástico. ¿Cuántas horas de funcionamiento suele tener la máquina cuando produce un lote completo? ¿Cuántas horas de funcionamiento tendrá esa máquina, utilizando la automatización, donde la producción de piezas es prácticamente sin mano de obra?

Rocky Helms:

Ese fue otro gran beneficio fue que... tenemos un primer turno de 6:30 de la mañana a 4 de la tarde. Tenemos un tercer turno, técnicamente, que entra de 9 de la noche a 7 de la mañana. Tenemos cinco horas entre los dos turnos que, sin esta automatización, serían capacidad sin utilizar. Pueden asegurarse de que la apiladora esté lista antes de irse a casa y seguirá funcionando hasta que llegue el tercer turno. Muchas veces, simplemente la dejamos funcionando hasta que esas piezas estén listas en la apiladora. Luego, a la mañana siguiente, cuando Billy regresa, él se encarga de que vuelva a funcionar.

Wade Anderson:

Quita todos los acabados, vuelve a cargarlo y reinícialo en un ciclo.

Rocky Helms:

Sí.

Wade Anderson:

Muy bien, excelente. Cuéntame un poco sobre cómo ha cambiado el juego la tuerca de rueda única, en términos de la pista. Sé que la pistola obviamente ha cambiado. Antes, ustedes fabricaban su propia pistola para las tuercas de cinco ruedas.

Rocky Helms:

Esa era otra cosa que NASCAR también estaba considerando cuando intentaban reducir los costos y cosas así. De hecho, hicieron ese cambio hace unos años. Una vez que nuestra capacidad de fabricación comenzó a ser más y más compleja, comenzamos a ser más intrincados en las cosas que estábamos diseñando internamente con ingeniería adicional. De hecho, en un momento tuvimos un ingeniero de tiempo completo dedicado solo al equipo de parada en boxes. Ese era su único trabajo era buscar formas de mejorar la pistola de boxes, el gato y cosas así. Fabricamos nuestro gato internamente; fabricamos nuestra pistola internamente. Lo único que compramos para la pistola fue el conector de aire que se enroscaba en la parte de atrás, todo, la carcasa y todos los internos, los enchufes... Les contaré una historia rápida sobre eso, en el lado del enchufe. Constantemente estábamos haciendo diferentes iteraciones del enchufe.

Rocky Helms:

Hacíamos uno con la nariz afilada de cierta manera, ellos iban a practicar y puede que no les gustara exactamente cómo se sentía.

Wade Anderson:

Quítatelos más rápido.

Rocky Helms:

Exacto. Volvían y cambiaban el ángulo. Es decir, habíamos fabricado probablemente entre 12 y 14 adaptadores diferentes para las pistolas de boxes, con distintos diseños y demás. Incluso eso cambiaba cada una o dos semanas, y a veces cambiaba dos o tres veces en la misma semana. Iban a nuestro edificio de prácticas de parada en boxes, practicaban con ese adaptador y decían: "Bueno, no nos gusta mucho. ¿Podemos cambiar esto, esto y esto?". Fabricábamos dos o tres más y los probaban. El coste de las pistolas de boxes se estaba disparando; los equipos gastaban cifras millonarias en el desarrollo de los boxes. Hace unos años, la NASCAR vino y dijo: "De acuerdo...". Paoli es el fabricante de las pistolas, todo el mundo usa la misma. Las llevan a la pista; se las entregan a los equipos. Se usan para las paradas en boxes, luego se devuelven, las reconstruyen y traen pistolas nuevas. No se recibe la misma pistola todas las semanas ni nada parecido. Esa fue una de las cosas que la NASCAR analizó cuando...

Wade Anderson:

Como que barajaron las cartas al azar. No sabes cuál te va a tocar la semana que viene, ¿verdad?

Rocky Helms:

Sí. He hablado con algunos de los chicos del equipo de boxes, específicamente con los que cambian los neumáticos, ya que ahora tienen que trabajar con esto durante un tiempo. Uno de ellos me decía que no iba a cambiar el aspecto competitivo, que siempre iba a estar ahí. Es como todo en las carreras, si quitas un aspecto, solo lo estás reorganizando en otro lugar. Ahora, van a tener que encontrar decenas o centésimas de segundo en otra área. Tienes que ser igual de atlético que antes, ahora es más importante llegar al coche más rápido que el otro. Antes, tal vez tu velocidad de manos podía compensar... tal vez no podías llegar al coche tan rápido como otro, pero hombre, tengo manos rápidas, puedo recuperar algo de tiempo ahí. Bueno, ahora eso no es ni igual. Sigue siendo importante, pero ahora ese aspecto ha cambiado. Se trata de llegar al coche, de rodearlo hasta el otro lado, de cambiar el neumático que se quita por el que se coloca. Sigue siendo igual de competitivo que antes.

Rocky Helms:

De hecho, hablé con el jefe de desarrollo de vehículos y demás de NASCAR, Brandon Thomas, quien está a cargo de todo el lanzamiento de Next Gen. Hemos estado trabajando con él durante varios años en el proyecto Next Gen. Me puse en contacto con él para hacerle algunas preguntas sobre las tuercas de las ruedas y cosas así. Mencionó un buen punto: cuando tienes una llanta de acero, puedes dejar una o dos tuercas un poco flojas. Todo el mundo sabe que lo hacen en la última parada en boxes. Faltan cinco y necesitas ganarle al otro, las cinco no se aprietan, cuatro ni siquiera se aprietan, tal vez sean tres o lo que sea. Bueno, una llanta de acero...

Wade Anderson:

Tres y medio.

Rocky Helms:

Exactamente. Es suficiente para evitar que se suelte durante cinco vueltas o las que queden. Pero como decía Brandon, con la tensión, las cargas y demás en una llanta de acero, podría romperse con solo tres o cuatro tuercas apretadas o incluso sin apretar del todo. Con una llanta de aluminio como la que tiene ahora el coche, se parece más al coche de producción. Es una llanta de aluminio de 18 pulgadas. Pero como decía, si le pones tres tuercas y entras a toda velocidad en la curva de Atlanta a más de 320 km/h, no aguantará muchas veces y algo se romperá. Esto era más una cuestión de seguridad que otra cosa. Con la llanta de aluminio, puedes dejar algunas tuercas sueltas en tu coche de pasajeros yendo a 105 km/h y tomando curvas, pero a 320 km/h...

Wade Anderson:

Eso es un asunto completamente distinto.

Rocky Helms:

Es un poco diferente. Eso era parte de... la idea era la seguridad. Con el cambio a una sola tuerca de rueda, no tenía nada que ver con el lado de la competencia ni nada por el estilo. También es, a la larga, un ahorro de costos para el equipo. Si están tomando 400 tuercas de rueda, había 20 por parada. Incluso si solo cuestan $1 o $1.50 o lo que sea que hayan obtenido. Una de las cosas que todo el equipo siempre ha hecho, fue uno de mis primeros trabajos en Wood Brothers a los 18 años, era buscar tuercas de rueda. Tomas una caja entera de tuercas de rueda y las buscas, asegurándote de que las roscas estén limpias, y luego las pintas con aerosol de un color fluorescente para que se vean, y las pones en una caja. Bueno, hay alguien que está haciendo eso, tienen su tiempo.

Rocky Helms:

Entonces, es una sola vez y listo, así que 10 paradas y hay 200 tuercas de rueda, mientras que esto es reutilizable una y otra vez. Fue un inventario, un costo y también un factor de seguridad. Honestamente, hará que la competencia sea aún más reñida en el lado de las paradas en boxes.

Wade Anderson:

Muy bien, excelente. Bueno, hagamos una pausa y abramos la sesión de preguntas y respuestas con el público. Nuestra encantadora Sra. Kelly está aquí detrás del escenario, quien se encargará de responder las preguntas y nos las hará llegar.

Kelly:

Sí. Primera pregunta: ¿existe una versión derecha y otra izquierda de la tuerca de rueda?

Rocky Helms:

En realidad, no. Ambos lados tienen rosca izquierda. Incorpora un mecanismo de seguridad con estas pequeñas ranuras que se ven aquí. El cubo y el tapacubos tienen pasadores con resorte que, una vez colocados, se bloquean y hay que usar la llave de tubo para presionarlos y poder quitarlos. No es que no pueda aflojarse, pero teóricamente, no se puede quitar del todo.

Wade Anderson:

Es interesante.

Kelly:

Muy bien, siguiente pregunta. ¿Qué es lo que más esperas de la próxima temporada?

Rocky Helms:

Quiero decir que, desde nuestro punto de vista, va a ser el lado de la competición. Hemos hecho muchas pruebas en este coche, sabiendo qué esperar. Incluso hemos hablado con Austin o como se llame, le hicimos algunas preguntas en las últimas semanas sobre la manejabilidad y cosas así. Dijo que la dirección reacciona mucho más rápido. El frenado es enorme, se detiene mucho más rápido que el coche actual. Verás a los pilotos entrando en la curva mucho más profundamente para meterse debajo del otro que antes, y puede que lo consigan o puede que no. El coche, por lo que he oído desde el punto de vista de un piloto, es que el coche puede descontrolarse mucho más rápido, puede que no sea tan indulgente en algunos casos al perder el control y simplemente, se va. El lado de la competición, siento que va a ser definitivamente... una cosa que definitivamente estamos emocionados por ver cómo se desarrolla todo eso.

Wade Anderson:

De acuerdo. ¿Qué comentarios de los pilotos has escuchado hasta ahora, al menos del equipo RCR, sobre el coche?

Rocky Helms:

Todo lo que he oído ha sido muy positivo, en cuanto a disfrutar realmente del coche. Como dije, la sensación que recuperan, la forma en que reacciona a los cambios que le haces, eso es probablemente lo más importante que todos están aprendiendo un poco. Sabemos cuáles eran todas las herramientas que teníamos antes, sabíamos cuándo cambiábamos esta arandela y aquella, y este brazo de control superior o inferior y el avance y la caída, sabíamos cómo reaccionaba todo. La dinámica del vehículo es la misma, la teoría y todo, pero ahora tenemos herramientas diferentes con las que trabajar que las que teníamos antes. La mayor diferencia probablemente, obviamente, será la suspensión trasera independiente. Tienen más cosas que pueden ajustar y con las que pueden hacer cosas que antes.

Kelly:

Muy bien, siguiente pregunta. ¿Con qué rapidez se puede fabricar un juego de tuercas para una carrera? ¿Cuál es el tiempo de entrega estimado?

Rocky Helms:

Si vienen y dicen: "Necesitamos un juego", probablemente tardaremos unas dos horas en hacer un juego completo. Si hacemos esta opción, estas dos operaciones y luego esto de aquí, probablemente sea un poco menos. Si lo hacemos todo en una sola máquina, básicamente es una hora para todo el conjunto, tuerca de buje completa. Una de las cosas que tiene muchos detalles que no se pueden ver sin mirarlo...

Wade Anderson:

No sé si podré acercarlo lo suficiente a la cámara.

Rocky Helms:

Aquí se utiliza mucho mecanizado de 5 ejes debido a las cavidades y su forma. No se realiza desbarbado manual, por lo que todos los radios y demás se mecanizan en 3D. Esto añade algo de tiempo. El diseño, con las pequeñas fresas de bola que se deben usar, y el tipo de material también dificultan el mecanizado. De esta forma, el proceso suele durar aproximadamente una hora, cuatro horas por juego, mientras que con este método se tarda dos horas.

Kelly:

Muy bien, la siguiente pregunta es para Wade. ¿Podrías contarnos un poco más sobre ARMROID y esta tecnología de automatización en el taller de Rocky?

Wade Anderson:

Claro. El ARMROID es un robot fabricado por Okuma. Básicamente tenemos dos versiones. Tenemos el STANDROID, que es un robot externo. Es un robot de compra que se encuentra fuera de la máquina en su propio gabinete, mientras que el ARMOID está integrado en la máquina. Funciona con reductores armónicos. La verdadera ventaja, como mencionó Rocky, es que no requiere programación. Se le indica dónde agarrar la pieza. Por ejemplo, si se agarra un eje con un extremo más pesado, o si hay algo colgando, se le indica el punto de recogida para lograr un punto de equilibrio. Luego, se le indica dónde colocar la pieza en el sistema de sujeción, pero el movimiento dentro y fuera de la máquina es prácticamente automático. El robot utiliza nuestro software de prevención de colisiones y el sistema de control analiza la trayectoria para determinar su movimiento y acceder al interior.

Wade Anderson:

He oído decir que se puede cargar una pieza, sacarla, indexar una torreta con una barra de mandrinar larga o algo similar, y luego introducirla. El sistema reprograma su propia trayectoria para encontrar otra forma de recoger la pieza. Creo que lo más interesante es que permite que cualquiera pueda manejarlo. No se necesita a nadie que sepa programar o integrar robots para automatizar el proceso en el taller.

Kelly:

Muy bien, una pregunta para Rocky. ¿Cuál es tu máquina herramienta Okuma favorita en tu taller actualmente?

Rocky Helms:

Tendría que ser la MULTUS U4000 o la ARMROID. La ARMROID por su parte robótica, y llevo varios años fascinado con eso, queriendo incorporar automatización y robótica. Pero al mismo tiempo, me daba un poco de miedo... ¡Dios mío, queremos pasar días o semanas configurando esto y solo tenemos que fabricar 100 piezas! Cuando apareció esta tecnología, fue perfecta. Probablemente sea la que más me entusiasma ahora mismo. Antes de eso, sin duda era la MULTUS U4000 con la que nos estábamos familiarizando. Como le dije a alguien, la única limitación de esa máquina es tu mente. Piensas en diferentes cosas y diferentes maneras de hacer las cosas con el husillo principal, el husillo secundario y la torreta inferior. Esa fue una de las cosas que me gustaron de la línea Serie U, a diferencia de la Serie B, es que la torreta inferior puede trabajar en el husillo principal y el husillo secundario al mismo tiempo.

Rocky Helms:

Nuestro objetivo final, a largo plazo, es tener un par de Cosmo PM600, que son las únicas que conozco en Norteamérica, tenemos dos. Cualquiera que esté en la audiencia que haya estado en nuestro taller las ha visto, y definitivamente son diferentes. Ahora mismo, fabricamos culatas de cilindros con ella. Con la MULTUS U4000, optamos por esa en lugar de la 3000 por el recorrido adicional en Y. A largo plazo, tenemos la opción simultánea de 5 ejes para fabricar culatas de cilindros en la máquina de fresado y torneado. Nuestros colectores de admisión actualmente están en una máquina de 5 ejes, pero tenemos que voltearlos de un lado a otro en una plataforma. Tenemos un dispositivo diseñado internamente que podemos colocar a horcajadas sobre el colector, girarlo 360 grados y acceder a todas sus áreas. Ese será uno de nuestros próximos proyectos aquí, en los próximos seis meses aproximadamente, es cambiar también la fabricación de colectores a la MULTUS.

Wade Anderson:

Lindo.

Kelly:

Muy bien, vamos a cerrar nuestra sesión de preguntas y respuestas con una pregunta bastante divertida. Esta es para ambos: ¿Cuál es su circuito de NASCAR favorito? Wade, ¿quieres empezar?

Wade Anderson:

Siempre fui fan de Bristol. Crecí viendo la carrera allí y siempre la disfruté. Solía verla cuando la montaña aún estaba allí, antes de que la demolieran. La familia de mi esposa es de Gray, Tennessee, así que siempre ha sido nuestro circuito familiar al que ir a pasar el tiempo.

Rocky Helms:

El mío probablemente... tengo que decir dos aquí por dos razones diferentes. Desde el lado de las carreras y cuando estaba en la carretera y estaba en los boxes y demás, esos son los peores lugares para realmente ver una carrera desde los boxes, de pie en Pit Road o lo que sea. Atlanta siempre fue mi favorito allí, era la única pista donde podías pararte en lo alto del muro de boxes porque estabas más abajo, podías ver toda la pista de carreras. Era una milla y media de pista, pero siempre podías ver los autos. Esa era mi favorita desde el lado del equipo de carreras, estar involucrado y estar en Pit Road. Desde el punto de vista del punto de vista del aficionado en las gradas, sería Richmond. La emoción en Richmond... Bristol es una gran, siempre me gustó Bristol. Richmond suele terminar teniendo carreras bastante buenas, y los choques y golpes a velocidades suficientes para eso. Luego, también puedes ver toda la pista muy bien allí.

Wade Anderson:

Genial. Muy bien. Gracias por acompañarnos hoy. No olviden seguirnos en todas nuestras redes sociales. Pueden encontrarnos en okuma.com. Estamos en LinkedIn, YouTube, Instagram, en todas las redes sociales habituales. Rocky, ¿cuál es la mejor manera de saber más sobre Richard Childress Racing?

Rocky Helms:

Quiero agradecerles a todos, en primer lugar. Gracias a Wade y Okuma por organizar este evento y permitirme ser parte de él, y también a todos los fanáticos que nos han escuchado. Como dijo Wade al principio, si alguna vez están por la zona de Welcome, nos gustaría que nos visitaran. Si trabajan en el área de mecanizado, pónganse en contacto con Okuma y les daremos un recorrido entre bastidores por las instalaciones, el taller y el área de fabricación. Además, pueden seguirnos en Twitter, Facebook, Instagram y demás. Si visitan el sitio web RCRracing.com, también encontrarán enlaces no solo a nuestros patrocinadores principales, Dow y Caterpillar, sino también a nuestros socios técnicos, Okuma y algunos de los otros con los que colaboramos.

Wade Anderson:

Excelente. Gracias por acompañarnos. Nos vemos la próxima vez.